纯电动汽车测评 奔驰新能源纯电
新能源汽车怎么测评？日常实用性测试横评：纯电动中型SUV篇，试驾测评小鹏G3i：小鹏第一台改款的车，“硬实力”拔高了吗？奔驰1000公里纯电续航测试引发轰动：巨头转身，也可以很快，静态评测：上海通用电动汽车赛欧EV。
本文导航
5万新能源汽车测评
新能源汽车整车测试评价的主要内容：
1、整车性能
动力性：动力性影响因素分解，估算整车最大功率需求，为加速踏板控制特性评价提供输入，评价整车低速高负荷工况动力输出及响应能力，整车热平衡及热害测试的工况输入。
2、经济性
针对纯电动汽车、插电式混合动力汽车：经济性影响因素分解（能量管理、功率分配、再生制动、电池输出能力、子系统工作点、道路阻力等对能耗及续驶里程的影响）。
等速能耗/法规工况经济性指标分解，动力系统各主要部件能量流，高温热管理、低温冷启动，热管理系统能效占比，动力系统工况适应性、环境适应性。
3、制动性
制动性能、效能主观评价，制动性能、效能客观评价，为制动控制策略解析提供一定的输入，再生制动用于评价在特定工况（单次工况、循环工况）下的制动能量回收系统节能效果，量化指标包括制动能量回收率和节能贡献度。
4、NVH性能
电动汽车电驱动系统的NVH，档位、模式切换过程中，产生的冲击，高速状态电机啸叫、乘员舱语音清晰度、驾乘舒适性。
5、EMC性能
不同频频率范围，样车的电场发射强度，不同频频率范围，样车的磁场发射强度。
6、电性能
整车电平衡及用电量，静态电流，线束系统与接地，控制器能耗，高压电性能。
扩展资料：
中国汽研新能源汽车测试评价，即针对新能源汽车（BEV、REEV、PHEV）与混合动力汽车（HEV），利用先进的总线解析和传感器技术，在室外实际道路和室内硬件台架环境中，根据国内外标准法规和其他测试规范，就其性能、策略、功能等进行测试和评价。
从车辆操作界面、人机交互和操作安全等方面分析对标车辆的特征及亮点，为车型设计提供借鉴和参考，也为控制策略对标分析提供关注点。
四款公认的15万科技感强的suv
电动化浪潮浩浩荡荡，短短几年过去，如今的汽车市场就已经改换天地，越来越多的纯电动车型开始站上了C位。不过，无论是燃油时代还是电动趋势，国内消费者对于SUV车型的热情始终如一。放眼望去，如今的纯电动汽车市场销量拔尖儿的还得是SUV车型。在往期《日常实用性测试报告》中，我们曾经测试过不少纯电动中型SUV，虽然采用了电驱形式，但这些车型在日常使用中的实用性表现是否符合预期？新势力品牌又是否会出现欠缺经验的问题？今天我们便从日常实用性测试的角度，针对三款具有代表性且符合条件的车型进行横评，它们分别是零跑C11、威马W6以及特斯拉Model Y。（点击车型对应实用性测试报告链接）
一、车内舒适性配置测试对比
三款车型中，唯有特斯拉Model Y未配备后排中央头枕，对于后排中间乘客的乘坐舒适性以及头部安全会造成一定影响。零跑C11和威马W6均配备后排座椅中间位置头枕，不仅尺寸没有明显“缩水”，内部填充也较为柔软，并且还都支持上下调节，整体表现令人满意。
前排中央扶手方面，三款车型均采用皮质材料包裹，质感出色，不过遗憾的是都不支持角度及前后调节，对于驾驶员的适应性差了一些。其中，零跑C11的扶手位置偏低，想要获得充分的支撑就必须主动往上“靠”，舒适性一般。相比之下，威马W6和特斯拉Model Y的扶手位置较高，因而在标准坐姿下能够为驾驶员手肘提供不错的支撑。
通过测试数据来看，三款车型的主驾驶位座椅可调范围都比较不错，零跑C11和特斯拉Model Y测得的成绩分别为29cm和26cm，威马W6的表现稍逊一筹，不过也达到了22cm，能够满足日常使用。方向盘部分，特斯拉Model Y的角度调节达到14.3°，前后可调距离为6cm，相较另外两款车型优势明显。威马W6的方向盘可调节角度为6.5°，前后距离为4cm。零跑C11由于试驾车本身的特殊原因，因此未能测得方向盘前后可调节距离。总体看来，三款车型在车内舒适性配置环节表现平平，没有什么惊喜的亮点，槽点也谈不上，算是无功无过。当然，三款车型的前排中央扶手均采用不可调节的固定式设计，舒适性表现一般，这点确实比较令人遗憾。
二、多媒体配置测试对比
1.USB电源接口
充电接口方面，三款车型的表现各不相同。其中，零跑C11在前排储物格内配备2个USB Type-C接口和1个12V电源，后排空调出风口下方配有2个USB接口，经过测试，后排USB接口电压均为5.06V，电流为1.02A；威马W6前排2个USB接口位于中控台下方手机无线充电板内，后排USB接口位于后排空调出风口下方。经测试，前排USB接口电压电流为4.98V和1.22A，后排为5.06V和1.54A，相比较而言，后排USB接口的充电效率更高；特斯拉Model Y在前/后排各配有2个Type-C接口，鉴于Type-C接口的普及程度目前并不高，因此还是传统的USB Type-A接口更为实用。
2.车载导航
零跑C11与绝大多数造车新势力一样，中控屏主界面就是导航地图，操作起来十分方便。试驾车内置高德导航系统，操作方式与手机类似，并带有联想搜索功能，提升了使用便利性。确认好目的地后，系统会推荐出三条路径可选，点击右上角路线偏好设置，系统还会提供躲避拥堵、高速优先、不走高速以及避免收费四个选项。此外，该导航系统还可以添加“途经点”，功能丰富，使用灵活性更好。
威马W6的导航界面支持拼音与手写两种输入方式，使用键盘输入时，虚拟按键尺寸较大，布局合理。虽然手写输入系统识别率高，反应速度也很快，但是虚拟手写板的初始面积较小，且只有当开始书写后才会自动扩大面积，设计固然新颖，不过日常使用起来并不方便。输入目的地后，系统会根据关键字快速联想出相关目的地信息。点击目的地开始导航后，系统会提供多种路线方案，用户可以根据自身需求选择最适合的方案。
特斯拉Model Y配备的导航系统带有联想功能，不过在确认地点后，导航仅会提供一条路径可选。细节方面，在导航界面左侧会标注有详细的转弯或进/出辅路的指引，实用性很强。此外，在导航设置栏中还提供了避开收费站、车牌限行以及简洁导航播报的选项，驾驶者可根据自身需求进行设置。
零跑C11的导航界面可以投射至仪表盘内，威马W6也同样支持该功能。在导航开始后，威马W6会在全液晶仪表盘右侧提供三种映射显示方案可选，包括指引信息、小型缩略地图和大尺寸缩略地图，只可惜并不支持全屏显示地图功能。由于特斯拉Model Y没有设计独立仪表盘，因此无法实现该功能。
三、车内储物空间对比
<p style="te【本文来自易车号作者车质网，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】
小鹏g3体验报告
预算15万，你首先想到的是什么车型？我想，像轩逸、 卡罗拉 、思域这样的传统合资小型家用车肯定有，但我不想选一些烂大街的车型。我还能选择什么？就在最近，我说我测试了一辆2021款小鹏G3i。看看预算15万买这款国产纯电动车值不值。
一、外观:中期改款后更加时尚大方。
G3i作为小鹏G3的中期改款车型，改款后外观有了明显的调整。从车身前脸来看，小鹏G3i并没有沿袭G3的圆滑设计，而是与肖鹏P7相似。它使用贯穿式日间行车灯，内部也有多种风格的灯，晚上点亮后又变回off图表。
（GIF动图）
从侧面看，小鹏G3i的车身线条比例更加和谐，同时还采用了类似肖鹏P7的隐藏式门把手设计，凸显了一定的科技感。
在车身后部，小鹏G3i的设计与原厂车型几乎保持一致。由于中期改装后的G3i被拉到小鹏自建的肇庆工厂生产，车辆尾部吊牌上直接安装了“小鹏”字样，不再由 海马汽车 生产。
从外观上看，除了前脸有明显的调整外，以前车顶上方比较显眼的摄像头也安装在车头，显得不那么突兀。
二、内饰:基本不变，加配色点
内饰设计上，小鹏G3i与G3保持一致，变化不大。整个内饰简洁大方。还是那个超大屏幕，空调节、驾驶模式、导航等所有功能都集成在屏幕里。此外还采用了带扶手的换挡方式，为中控台留出了更多空的空间。
我们拿到了这辆小鹏G3i，配色成了整车内饰最大的加分项。白蓝拼接的配色在同价位车型中并不多见，白蓝配色的一体式座椅更显年轻动感。此外，座椅的柔软度也是小鹏G3i值得加分的一点，乘坐体验堪比日产沙发。
空房间:标准紧凑型SUV级别
看空车厢。无论是储物空车厢、前后骑行空车厢还是后备箱空车厢，小鹏G3i都是标准的紧凑型SUV。前排座椅调整后，后排头部和腿部空处于中等水平，不是特别宽敞，但也能达到舒适的坐姿。
同样，后备箱也是标准紧凑型SUV的水平，不过好在小鹏G3i的后座支撑比是下降的，为后备箱提供了更多空的空间。另外，打开后备箱盖，下面还有一个比较大的储物空间空，一些私人物品也可以藏在下面。
三。配置:虽然没有NGP，但是XPILOT 2.5已经满足日常需求。
配置方面，除了上面提到的灯光系统，小鹏G3i还配备了Xmart OS 2.0车载智能系统，提供与小鹏P7相同的全场景语音功能。不过小鹏G3i并没有使用P7上的NGP自动驾驶辅助功能，仍然使用了前置单目摄像头和三个毫米波雷达实现XPILOT自动驾驶辅助系统，对于日常驾驶来说已经足够了。
四。动态体验:不同驾驶模式截然不同。
最后来动态部分分享一下我哥的试驾体验。首先，小鹏G3i和G3一样，搭载了最大功率145kW的单电机。动力输出没有双电机那么猛烈，但也相当平顺。开关一按下，动力就源源不断地输出到前轮，驱动全车。此外，小鹏G3i支持三种驾驶模式:经济、标准和运动。
在经济模式下，开关的前空位置较大，需要降压一半的行程功率才能上来。如果想加速超车前面比较近的车辆，建议切换到标准或运动模式。标准模式下，整个开关和刹车的脚感适中，适合日常驾驶。运动模式是动力输出最快、开关线性度最高的驾驶模式。如果你想追求电车带来的速度乐趣，不妨直接开启运动模式。
同时转向模式还支持温柔、标准和运动模式，根据不同模式可以调谐不同的转向阻尼和转向手感。令人惊讶的是，无论是驾驶模式还是转向模式，模式之间的差异都相当明显，让每个人都可以根据不同的路况选择合适的模式。
当我们在试驾中测试小鹏G3i时，我们还进行了零加速测试和制动测试。开启运动模式时，将电动开关和刹车踏板踩到底，车速立即在模拟弹射模式下飙升。最终0-100km/h加速成绩7.69s，100-0km/h刹车距离42.63m，加速成绩在同级别中还算不错，刹车距离成绩一般，但整体车身姿态控制的还不错。
再说底盘。小鹏G3i虽然采用了前麦弗逊后扭力梁的悬挂结构，但整体调校适中柔和，过一些坑洼时也能操控自如，悬挂有回弹力。但转弯和调头时侧倾抑制不强，估计主要是车身重心偏高，悬挂调教略软造成的。
最后，在NVH部分，我们也在当时的测试道路上进行了多次噪声测试。因为小鹏G3i是纯电动车，所以没有发动机引起的噪音，但是行驶过程中轮胎噪音明显。如果能更换一套静音轮胎，会更符合家用调性。
写在最后的话:
可以发现，中期改款后的小鹏G3提升明显，15万预算下的小鹏G3i不妨是个不错的选择。特别是在小鹏一些有公共充电桩的城市，还可以享受免费充电服务，大大降低日常用车成本。如果选择这个价位的有轨电车，想必小鹏G3i也会成为不可回避的选择。
@2019
奔驰新能源纯电
奔驰搞了个 1000公里续航实测 证明，纯电动的那种，人狠话不多。
从中欧一直跑到地中海沿岸，途经4个国家，11个小时路程不停歇，最后还能剩下100多公里的续航。
在宣称纯电续航超过1000公里的车厂中，奔驰是第一个敢公开这么玩的。
更重要的是，测试车辆搭载的电池组体积，只有奔驰量产旗舰轿车EQS的一半，重量减少30%。
换言之，以更小的电池跑出 近2倍 的续航，怎么做到的？
先来看看这次实测的详细情况：
承担测试任务的车型，是奔驰的纯电概念车 VISION EQXX 。
测试以德国Sindelfingen（辛德芬根）为起点，穿越瑞士阿尔卑斯山和意大利北部，最终到达法国里维埃拉的卡西斯地中海海岸。
整条路线穿透南欧，全部里程621英里（约为1000公里）。
测试场景以高速公路为主，基本囊括了平原、山地等车辆常规行驶地形。
车辆的平均时速为54英里（87公里），温度在3-18摄氏度之间，对电池动力输出和续航折损来说，属于比较友好的区间。
根据测试，在到达目的地之后，测试车辆剩余的电量为15%，车辆的剩余里程约为140公里，也就是说，车辆整体的续航能力，应当在1140公里左右。
根据测试里程和电量情况计算，平均能耗为每100公里 8.7kWh 。
问题来了，能让奔驰有底气实测续航的VISION EQXX，到底是辆什么车？
根据公开信息，VISION EQXX，基于奔驰中型及紧凑型电动平台MMA打造，是奔驰在今年1月份推出的一款概念跑车，主要用作奔驰电池效率的实验，官方续航数据达1200公里。
整车造型偏流线型设计，尺寸方面，车长约为4630mm，轴距为 2800mm，与特斯拉Model 3基本一致。
虽然是一款概念车，但这款VISION EQXX从座舱，到动力系统，都已经具备了量产的条件，很可能以奔驰豪华电动跑车的角色进行量产，与保时捷Taycan、奥迪E-tron GT和特斯拉Roadster等其他豪华电动车同台竞争。
除此之外，VISION EQXX还在车顶安装了一块太阳能面板，在这趟测试中提供了额外 25公里 的续航。
比这辆车本身更让人好奇的是，奔驰VISION EQXX搭载的电池组体积，只有EQS的一半，却能跑出比EQS多一半的续航。
怎么做到的？
影响电动车续航的主要因素，无非是 车重、风阻 和 电池 本身3个方面。
首先是 车身轻量化 ，奔驰VISION EQXX使用了大量的F1赛车技术：
搭载轻质F1副车架的纯电动底盘，车身采用一体化压铸技术，整车车架由一块独立完整的铸件形成，节省了材料的使用。
车身其他地方，也是能省就省，根据实际结构功能需求，需要受力的地方才使用材料，不需要受力的地方则进行了镂空。
另外，动力电池作为影响车重的重要构件，也被做了减法，官方数据显示，奔驰VISION EQXX搭载的是100kWh电池包，电芯来自 宁德时代 ，较最新的EQS尺寸减小50%。
风阻 方面，奔驰VISION EQXX在造型上下功夫，整车线条呈流线水滴形，前脸较小且造型圆润。
结果就是，这辆车的风阻系数达到0.17Cd，而理论上来说，电动车风阻系数每降低0.01Cd，续航就可以增加5-8公里。
奔驰官方信息显示，VISION EQXX的能源效率可以达到95%（电池提供的动能有95%可以达到车轮），相比之下，传统的燃油车大概只有30%。
最后，也是最重要的， 电池 部分。
又要电池体积小，还要续航能力高，那就只能在一个地方做文章—— 能量密度 。
奔驰VISION EQXX的电池设计，采用Cell to Pack（CTP）的结构设计，将电芯直接安装在电池底壳上，然后取消液冷结构，使用均热板在车底承担散热的工作。
采用这样的设计之后，奔驰VISION EQXX电池的能量密度，可以达到400Wh/升，是目前主流三元锂电池能量密度的2倍。
至于CTP技术是奔驰自研，还是采用外部方案，奔驰并未透露，但电芯来自宁德时代，因此由宁德时代提供从电芯到CTP集成的整套方案，也是大概率事件。
具体到最终表现，也就是平均能耗上，奔驰VISION EQXX官方数据，每100公里能耗不到10kWh，此次测试的数据，是百公里8.7kWh。
这种能耗表现处于什么水平？
以我国电动车能耗限值标准为对比，奔驰VISION EQXX整车重量为1750千克，对应的能耗限值为每100公里15.2kWh。
能耗效率高出 近一倍 。
电池能量密度+优秀的能耗表现，也正是奔驰VISION EQXX能够实测自证续航1000+公里的底气所在。
自从去年发布那份史上最激进电动化战略之后，奔驰的动作明显加快了。
先是拿出产品——首款基于最新纯电平台打造的 EQS ，号称电动车里的S级，之后围绕着EQS，频频在智能化和电动化方面秀操作。
而且招招都要拔头筹。
智能驾驶方面，奔驰的DRIVE PILOT，成为首个获得官方认证的L3级量产自动驾驶系统，允许脱手驾驶。
同时奔驰还对外高调宣布，自家的自动驾驶系统发生事故，由奔驰官方负 全部责任 ，这也是全球第一个敢在自动驾驶权责问题上，做出承诺的主机厂。
虽然DRIVE PILOT的使用条件苛刻到无以复加，但好歹态度已经摆出来了。
电动化方面，此次1000公里实测续航，此前还没有车厂这么玩过。
除此之外，奔驰VISION EQXX虽然还是概念车，但奔驰表示，很多技术将落地到奔驰之后的量产纯电动车型中，包括电池技术。
也就是说，奔驰VISION EQXX展现的续航和能耗表现，很快将在奔驰的后续产品上见到。
一通操作下来，结合奔驰计划在2030年实现全面电动化的目标， 汽车 行业电动化智能化变革之下，传统车企自我革命，“大船难掉头”的规律几乎成为共识。
比如丰田，计划将混动的过渡阶段一直延续到2030年之后。
但奔驰的一番操作，似乎也为这个共识提供了一个例外：
巨头转身，也可以很快。
