美路迪电动汽车真假 特斯拉电动车的强大
GBN特写 | 创业者路迪，用“打印机”就能造一部车，要价不到四万块，特斯拉“不得入内”，奥迪停止燃油机研发，大众电动车开始交付。
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他为何转战3D打印汽车？他又如何助推XEV实现梦想？
作者;|;姜;鹏
编辑?|;Jane
出品?|?帮宁工作室（gbngzs）
1000多平方米的办公区刚装修完四分之一，洁白墙面未有太多装饰，错落有致的几间会议室之外是开放的办公区域。
简洁的线条和明快的风格一直是路迪喜欢的风格。站在人群中，你很容易辨认出他来——一身欧式打扮，白衬衫配深蓝色夹克和西服，没带领结，胸前别一枚“X”型胸针。他仍然习惯将头发整齐向后梳理，笑容极具感染力。
2019年11月11日，上海阳光明媚，在宝山区智慧湾科技园E区58号楼，一家由欧洲领投、辐射全球的3D打印汽车公司XEV上海研发中心宣告落地。
作为XEV创始人兼CEO，路迪穿梭在嘉宾间，与他们聊天、握手、合影。嘉宾中既有上海市宝山区政府领导，也有意大利上海总使领馆科技参赞、意大利联合圣保罗银行股份公司上海分行行长，还有众多他在汽车设计界的老朋友。
这是继意大利都灵和中国香港之后，XEV全球布局的第三大研发中心，将负责3D打印汽车的前瞻开发技术。
从一名汽车设计师到一个汽车设计公司管理者，再到一个创业者，路迪迎来了职业生涯的大转折。
2018年中，他辞别为其效力12年的一家中国品牌意大利设计公司，转战方兴未艾的3D打印汽车。在他看来，这个行业还没有真正的龙头企业，而XEV就是离这一位置最近的候选者——XEV要在5年后做到全球第一。
他的梦想看起来遥远而恢宏，但并非遥不可及。“首先成为车规级增材制造行业头部企业，其次在整车级别中成为微型新能源城市出行冠军。”;3D打印汽车公司XEV上海研发中心落地前一天晚上，在上海一间临时会议室，路迪告诉前去采访的帮宁工作室，“5年后，（XEV）要做到千亿元级，成为3D打印汽车领域领军者。”
他为何转战3D打印汽车？他又如何助推XEV实现梦想？
01.
还记得路迪吗？
XEV在欧洲已小有名气。2019年，在一次意大利与中国高层互访中，XEV都灵总部被推荐进入副国级领导参观名单，路迪是讲解人。
还记得路迪吗？
他有着设计天赋，其毕业设计模型被英国考文垂博物馆收藏，毕业后曾供职于英国ARUP公司。26岁那年，他被一家中国品牌邀请为其组建意大利设计中心。此后12年，他执掌下的这家设计公司规模超过270人，90%来自20多个国家，其作品屡获大奖。
“有史以来卖得最好的车就由他设计。”至今，这家中国品牌内部仍流传着他的故事。过去两年，他几乎从公众视线中消失——他的名字最近一次出现在某汽车设计大奖评选嘉宾名单上。
“我是一个爱折腾的人。”路迪坦承自己“折腾”进了一个陌生领域——3D汽车打印，试图带领人们进入一个未知领域。
3D打印在汽车领域应用大致可追溯到2005年前后，因能大幅降低时间和成本，同时实现精细生产，它最早作为研发手段打造快速成型件，奔驰汽车、宝马集团都曾运用此技术打印部件。
按照路迪的测算，3D打印进入汽车领域前，很多样件需要6个月才能成型，成本达几百万元，但通过3D打印可将周期降至三到四周，成本降至几十万元，优势明显。
亦因此，有段时间3D打印汽车曾被炒热，被看作颠覆汽车行业的先进技术之一。尤其是2014年，美国洛克汽车公司（Local;Motors）利用3D打印技术，以丙烯腈-丁二烯-苯乙烯塑料（ABS）及碳纤维混合物为材料，造出全球首辆3D打印车辆——Strati，引来世界侧目。
但问题是，这辆汽车并不具备量产能力，这也折射出3D打印汽车的现实困境——其一，3D打印设备成本偏高，必须依赖规模化来降低设备采购成本；其二，尺寸小的部件更适合3D打印，使用场景局限性较大。
更难的是改变观念，习惯传统生产模式的汽车整车厂很难在短时间内接受3D打印。所以尽管3D打印汽车火热，但并未真正颠覆汽车行业。
一份名为《全球3D打印汽车市场分析与发展趋势——2025年行业预测》报告预计，截至2025年，3D打印设备应用将增长10%，其中大部分设备将被用于轿车、卡车零部件制造。
3D打印设计更适合零部件制造？2005年开始接触3D打印的路迪并不同意，他决定另辟蹊径。
在他看来，任何先进技术都有波峰、波谷，之后再起来才是成熟期。“3D打印正好就在第二个拉动上爬周期里。”
理由有二。第一，3D打印技术正不断成熟，汽车及其他塑料部件生产行业开始从研发到小批量生产，从小批量生产到高批量生产，来推进3D打印进入汽车领域。
为此提供佐证的是，宝马集团建立了全球最大的增材制造中心，每年有超过200万个量产部件是由3D打印制造出来的。德国大众汽车中有1000多个汽车零件由3D打印制造。
第二，消费需求复杂多变，原有生产方式面临巨大挑战。
路迪发现，技术爆发的时代，预计用户使用方式、生活方式很困难，他们对产品诉求丰富多彩，需要定制化。“原来生产方式不适合未来市场和产品诉求，而新的生产方式需要以数字经济为基础，从用户到生产实现工业4.0级别产品诉求，面临生产核心逻辑的改变。”
3D打印正是这把钥匙。与传统模式不同，借助数据驱动的3D打印可去模具化生产，实现生产平台化，即保持标准设备、标准软件、标准控制、标准流程不变，通过输入数据继而经过平台生产部件，将复杂的生产环节简化，是一种数字化驱动生产方式。
“只做数据，将中间最重最长的周期砍掉，3D打印的生产环节只是传统生产环节的1/10。”路迪说。
因为去模具化生产，3D打印汽车可降低比重最大的模具费用。“比如原来因前期投入太重，做5万辆~10万辆才盈利，而3D打印把中间环节去掉后，做5000辆车就可能达到盈利。”
听起来是不是很理想？路迪携XEV杀进3D打印汽车领域。
02.
不错的开局
创立XEV时，路迪时年40岁，他觉得时机稍晚，但也合适。“生产型行业没有年轻的创业者，也不可能有。”他对帮宁工作室笑道，不同于互联网，这类高科技类创业需要积累，35岁到45岁是非常好的阶段，经验累积、人脉累积、资源累积都有了。
这或许与XEV有个不错的开始有关。
2019年7月，XEV迎来一位重要客户——宝马集团的造访，彼时他们已拜访过惠普公司。
“宝马集团增材中心负责人两次到访XEV。第一次看完后，预订了一批验件；第二次，给我们一个批量试验件项目。”路迪透露，之后谈合作，规模达千万欧元级。
这并非第一批客户。2019年3月，XEV与韩国一家汽车公司签订400万欧元项目，值得一提的是，客户皆慕名而来。
这不仅展示3D打印汽车空间，更带给路迪自信与方向。“这两次业务都与造车没关系。”路迪说，能吸引客户是因为核心业务做车规级、大尺寸、工业级的3D打印整体解决方案，“这在业内几乎是第一家”。
造车是另一核心业务。XEV的第一笔订单是意大利邮政订购5000辆——在电动车市场并不大的欧洲，这显然是一个大数字。
有趣的是，这次合作源于当地政府交通部部长的一次抱怨——都灵是一座小城，第一，没有小型电动化汽车；第二，没有适合当地老式的狭小的街道的车型。
“你们能造更适合小街道的电动车吗？”谈判时对方问。“能。”路迪和团队马上答道。此后，意大利邮政的一位邮递员带着箱子、背包和XEV团队待了3天，现场提出诉求。最终XEV制造出让对方满意的实物模型，顺利获得第一张订单。
XEV的第二张订单源于ARVAL租赁公司的青睐。这是欧洲最大租车公司，他们需要XEV提供与众不同的产品。
路迪团队以ARVAL公司LOGO为设计主题，通过3D打印技术，定制化设计一款让驾驶员有“上帝体验”的车型。最终，这家租赁公司放弃了其他著名品牌，选择了XEV。
“我们只做纯电动车，续航里程150公里~200公里，成本不高，适合城市出行。”路迪向帮宁工作室展示了一张图片，那是一辆小小的精致的电动车，挂着“XEV”标识，类似上汽通用五菱宝骏E200。
尽管如此，创业一年来，路迪时刻能感受到所背负的压力，他需要适应新节奏。
“创业不是工作，而是一种生活状态，没日没夜。”路迪坦承，一方面，他的时间早已被拆分成小时计。另一方面，他要学习陌生的财务知识，要承担更多责任，决定公司生存发展，有时也会因无奈而被迫选择非最理想选项。
并非没有阻力。刚提出创业时，朋友与家人鲜有支持者。这其中父亲反对最甚，“好不容易走到今天，却要出来创业，是不是脑子进水了？”父亲质问道。朋友也表示不理解，问他是不是吃饱了撑的？那么好的条件为什么就这样放弃了？
创业期间，父亲去世更让路迪对人生多了些感慨。2019年4月，正在国内出差的路迪登机前两小时接到父亲去世的消息。“父亲走了，我却没能送他最后一程。”这成为路迪永久的遗憾。
为什么要创业？路迪问过自己。第一，他热爱变革，喜欢折腾，喜欢带来技术和效率提升的新技术，这使他在面对新世界时心动不已；第二，他看到了消费痛点，并且碰上或许能解决这些痛点合作伙伴，这是他创业的核心动力之一。
如果还有第三个理由，那就是看起来还很遥远的汽车强国理想。
常年在外，路迪一直在思考，为什么中国汽车业会落后？“希望中国品牌在世界上能有一席之地。中国人不笨，而且很勤奋，但一直在别人比你早几十年创造出来的游戏规则里竞争，所以一直很难在技术，资源和产量层面上战胜对手。”他说，换个赛道用新的规则去竞争是一个胜率最大的手段，剩下的就是你是否愿意放弃现有生活all;in去做这个事情。
03.
5年后全球第一
路迪要将XEV打造成行业领军者。
车规级、大尺寸、工业级3D打印整体解决方案和整车业务是XEV两大核心业务，却也是很多同行难以触摸到的门槛。
唯一性，是XEV值得骄傲的部分。这或许与XEV背景有关。2018年11月，XEV由欧洲领投，投资方包括生产、技术与资本方。
真正让路迪引以为傲的整体闭环的核心研发团队。它由三部分组成：第一支团队了解车，清晰掌握汽车从研发到制造到销售全过程。
第二支团队是3D打印技术团队，与德国一个世界著名的3D打印公司Bigrep合作为XEV提供大尺寸工业级打印机。
第三支团队是自动化团队，设计自动化流程，处理打印机、后处理，中间的软件以及控制等自动化流程。
“世界上几乎没有（类似的团队组合），我们是第一家。道理很简单，专业3D打印设备公司不了解汽车行业，汽车行业习惯成熟的技术，不愿尝试新技术，所以这两个行业都很难创造出我们这种综合性的解决方案。”路迪分析道。
但唯一性，同样意味着需要去未知之境开拓，孤独闯关，其难度也不言而喻。
在大众消费观念还未接受3D打印的背景下，后者既有技术成熟的难点，更有发展期的难点，如何通过量级将3D打印成本降低，从而触动行业爆发增长？
“模具、工具行业全球每年投入达2万亿元，我们的目标是，在全球3D制造汽车级别中成为领军者，5年后保守目标占5%，做到千亿元级。”路迪毫不掩饰他的全球梦想。
创业教会了路迪很多。他认为首先要学习，这样才能看见机会；其次要有勇气和魄力；第三要讲究“人和”，找到互补搭档；第四要有热情，奔着解决问题的愿景做事。
路迪经常会从不同创业者身上汲取能量。比如蔚来创始人兼CEO李斌，后者的愿景、魄力和做事方法，让他看到机会，并且也激励着他。
乐观的路迪并不认为自己给XEV树立了一个遥不可及的目标。“当时觉得成功的可能有三到四成，现在大概有六到七成。”他说，成功需要很多支点，所谓支点就是融资、生产伙伴、人员配置、销售团队的连续性等，要一个个打穿，“如果都打穿了，就成功了。”
身处资本寒冬深处，他希望能跑得更快，因为需要更多子弹来支持，这也是他迅速打进中国市场的原因。
在他看来，中国是全球战略中不可错过的重要一环。一则因为整车供应、新能源供应体系全球最完整且性价比最高，尤其是多种模型产品，具备强大产业红利；二则因为中国创业氛围和创业环境浓厚；三则因为车型产品和设备产品的最大市场和最大客户应该都在中国。
“今后，我们的客户主要遍布三大洲，即亚洲、美洲和欧洲。”路迪说，XEV已经做好了准备。
闲暇时，他偶尔会关注女儿的抖音号，好奇她怎么做到了800位粉丝关注，那是他最轻松时刻。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
装一个差不多的车机需要多少钱
文/吴鹏飞
位于宝山的上海智慧湾科创园是;3D;打印的圣地，这里;3D;文化浓厚，不仅坐落着中国;3D;打印博物馆，园区里还有一座;3D;打印的混凝土桥，爱好者们每至此地，都会打卡留念。
在这样一块;3D;打印氛围浓厚的园区了坐落着一家创业公司，占地一千多平，窗明几亮，装修简约。这间名叫;XEV;公司为;3D;打印而生，打印之物件颇为有趣，不是其他，而是电动汽车。
XEV;创始人路迪在汽车设计界声名显赫，年少得志。路迪曾在世界最大的设计公司;ARUP;任汽车业务中国区负责人，26;岁满怀天赋的路迪便身担大任，彼时的江淮汽车令其在意大利组建设计中心，出任江淮的全球设计高级总监。从此他便旅居欧洲，为江淮的出海立下汗马功劳。
和许多身出名门的创业者心态一样，久居大厂多年的路迪最终决心下海创业，迈向自己职业生涯的新阶段。说来也是大胆，初次创业的路迪便选择了一个相对陌生的领域——3D;打印汽车。
方兴未艾的;3D;打印
事实上，3D;打印技术并不新奇。1986;年，美国人查尔斯·胡尔正式申请立体光固化技术专利，技术演变至今已有三十多年。
胡尔在工作中发现液态树脂遇紫外线就会凝固的特性，他想如果能够让紫外线一层一层地扫在光敏聚合物的表面上，使其一层一层地变成固体，将这成百上千的薄层叠加在一起，那么就可以制造任意的三维物体了。
简单来说，3D;打印的技术逻辑就是把材料的层层堆叠，组成该技术的两大核心其一是;3D;打印设备、其二是耗材。又根据打印精度、速度、尺寸等各方面的不同，3D;打印又分桌面级和工业级，工业级3D;打印相对来说参数要求更高。
应用于汽车部件的;3D;当属工业级，其精度、速度、以及部件体积都有很高的要求。作为车辆部件，常规的;3D;打印材料比如尼龙玻纤、耐用性尼龙材料、石膏材料、橡胶很难应付车辆的强度需求，一台车相当一部分材料还有赖于铝、高强度钢等金属材料。
那么问题来了，这类材料往往打印速度较慢，成本相对较高。目前国内已经开发出钛合金、高强钢等几十种金属，但材料成形品性能普遍不高。这也是工业级;3D;打印，尤其是汽车;3D;打印技术发展的瓶颈所在。
目前在汽车领域应用;3D;打印技术力度最大的当属宝马，;i8;Roadster;的金属敞篷软顶支架、车窗导轨、MINI;的定制化饰件等等，都是由;3D;打印制成，但很难形成规模效应，成本依然不菲。所以一直以来，汽车部件的;3D;打印一直还无法规模化，仅存在于小部分复杂部件的生产。
尽管如此，3D;打印汽车的前景依然可观，市场依然是一片蓝海。
据路迪介绍，传统的汽车制造历经开模、设计制造等等复杂工序，研发周期长、时间成本高。传统制造往往需要;36;个月，耗资需要;5;亿，而;3D;打印仅需;12;个月，所需成本也不过;3000;万。
相比之下，不需要开模和冲压焊接的;3D;打印汽车的成本堪称低廉。但由于技术难度高，扎根汽车;3D;打印的玩家少之又少，这让路迪看到了机会。
XEV;的底气何在
面对汽车;3D;打印的困局，路迪反倒是充满底气。
首先是效率的提升，路迪给我们介绍;XEV;的几个技术亮点：
他们专门针对汽车行业进行设备优化，比市面上的通用性;3D;打印机效率高;4;倍；
二代机器已经可以打印;1000;×1000×1000mm;和;2000×1000×1000mm;的大尺寸部件；
最大打印速度可达;300mm/s；
可以达到;0.05mm;的移动精度；
打印喷头温度接近;350℃，打印保温仓可达到;60℃；
高性能控制面板，可同时处理多向数据。
借助性能和算法优异的机械臂后处理设备，XEV;拥有领先的后处理技术。机器人可以执行多种操作以选择合适的换刀装置（EE），例如识别工件位置，铣削，打磨，磨削等。
在计算机生产刀具路径后，人类操作员只需要进行装件、选择程序以及卸件的工作，刀具路径会自动适应工件实际位置，末端执行器自动作业，机器人会自动更换砂纸更改末端执行器，循环往复完成一系列的自动化操作。
凭借几台工业级;3D;打印机，XEV;打造了出一辆自家品牌的微型电动车;YOYO。
这部小车三围;250;x;150;x;147cm、续航;150-180;公里、极速可达;70km/h，结构相对来说比较简单。按照路迪的说法，YOYO;的;3D;打印量产分为两个阶段。
首先是内外饰一些简单饰件的打印，比如外门、侧车身装饰板、前保险杠内嵌、音箱罩等等。紧接着是前后挡泥板、门翘板、扰流板、仪表盘这些部件的打印量产，最终实现整车;60%;的;3D;打印。
路迪坦言，XEV;的车身框架和车身钢板以及底盘件目前均由采购而来。这些部件生产成本低，模块化设计也很容易组装。
整车&技术解决方案双营收
路迪旅居欧洲多年，他深知欧洲人对于微型车的痴迷。YOYO;一车率先进军了欧洲市场，一经上市便得到了欧洲市场的肯定，9000;欧元的定价相比竞品极具吸引力。路迪说，他们已经收到了意大利当地;5000;辆的订单，这对于一家初创公司来说已经是相当不错的成绩了。
收获整车订单的同时，路迪同样向车企输出设备技术，预计到;2021;年，XEV;将对外交付;30;台;3D;打印机，并提供配套的解决方案。
欧洲首战告捷之后，YOYO;会进一步开拓国内市场，路迪笑着问我：“这车在国内卖四万块不到，你觉得有吸引力吗？”
我不敢断言;YOYO;的能否大卖，但我能够肯定的是，中国的微型车市场还远未饱和。一来微型电动车面对一线城市通勤刚需方便且经济；再者三四线城市面积有限，充电便利，非常符合微型电动的用车场景。
微型电动车在国内之所以郁郁不得志，很大程度上是因为粗制滥造的产品充斥市场，让其形象与“老头乐”深度绑定。国人不是不需要小车，而是需要的是一台精致小车，尤其是当下追求品质的年轻人。
在一番品鉴;YOYO;这部小车之后，我觉得这它还是极具竞争力的。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
特斯拉电动车的强大
时间过得真快，还有300天就又要过年了，还有不到10年，我们可能就真的要和汽油机告别了。
说实话，如果真的这么快，本编还是很担心的，十年时间，说长不长说短不短，但如果真的要完全将汽油机抛在 历史 长河里，依然不太可能，至少从目前电动车电池技术来说，10年后可能我还是会买一台小排量涡轮增压混合动力 汽车 。
可是我又想买台BBA怎么办？
那就得赶紧下手了，毕竟在此之前，奔驰戴姆勒公司开发部门的主管马库斯·谢弗已经公开表示，奔驰没有开发内燃机的计划了。
从现在奔驰在新车型上的动力分配就能看出，对于小排量和新能源动力，奔驰确实非常重视，从奔驰C级、E级相继换装1.5T发动机，到奔驰GLB装备1.3T发动机，再到去年奔驰G级也开始用上了2.0T发动机，排量越来越小并全部装备轻混系统，或许这就是奔驰看到的未来。
与此同时，上周据德国媒体报道，奥迪将停止研发汽油或柴油发动机，并将在10到15年后彻底转向电动车的研发和生产。
也就是说，可能10年过后，对那个时候的年轻消费者来说，2.0T发动机就会相当于现在的V8、V10甚至V12内燃机，绝对的大排量，还可能意味着会是富人才会用得起的内燃机。
为什么说可能是富人才用的上的内燃机？
去年底，车载电机行业龙头企业日本电产公司董事长永守重信在公开场合谈及：我说未来电动 汽车 价格会降到目前的五分之一，大家觉得很吃惊。但实际上，电视、电脑现在的价格已经降到当初的十分之一甚至二十分之一，规模化生产的力量是巨大的，完全能够让价格降下来。作为 汽车 工业大国，截至去年末，日本国内上路 汽车 总数达7800万台，其中电动 汽车 (EV)12万台，仅占0.2%，价格仍是其进一步普及的最大瓶颈。
那么说到电动车的价格问题，多数人第一时间就会想到特斯拉这家伙。
确实，在特斯拉开始国产后，多次降价让人将其称为“韭菜车”，特别是今年1月1日宣布国产上市的Model Y，直接降价14万，让买进口版的车主心头一凉。
可要明确的是，特斯拉国产降价的主要原因是成本降低，并且在未来这一成本还将持续下降，同时Model Y上市当天收到了超10万张订单，这就是特斯拉与众不同的地方。
那燃油车价格为什么降不下来？不，燃油车价格已经降低很多了，各位说的降不下来是因为很多品牌为了保持自身豪华、合资和更高的利润率不愿意官方降价，而是选择了让各位自己去终端谈价。
或许特斯拉的降价触碰到了很多车企的利益，所以也引起了不少车企的不满。
上周六，一汽－大众ID.4 CROZZ正式上市交付，新车共推出6款车型，补贴后售价区间为19.99-27.99万元。提供三种动力版本。其中，标准续航版（402km）最大功率为170马力，最大扭矩310牛·米；长续航版（555km）最大功率204马力，最大扭矩310牛·米；高性能版（520km）最大功率306马力，最大扭矩460牛·米。
与此同时，在发布会现场还不忘吐槽友商“割韭菜”：“一年降价五六次，只把顾客当韭菜”、“取消仪表盘，得看中控屏”、“自研导航半成品，上路还得靠自己”、“超过80km/h四处透风”等。
看完这波官方吐槽，特斯拉只想说：“要不你直接把我身份证挂出来？”
对于特斯拉的吐槽，远不止友商这么简单，可能是特斯拉因为成本降低不断降价，鲶鱼效应确实触及到了不少正在电动车市场或即将入驻电动车市场的品牌的利益。
可相比于车企之间的吐槽来说，消费者的吐槽才最为致命，因为最终特斯拉最终会卖给消费者，出了问题都是消费者买单。
上周我们说“3.15没特斯拉我不看”，可是我不争气，我还是看了，晚会一开始我就知道了，今年一定没有特斯拉，因为市场刚刚复苏，经济还要成长，只能捏软柿子捏。关键是像福特、英菲尼迪这两个边缘品牌，上上3.15对他们说还真不是坏事，至少让更多人想起“对哈，还有这两个牌子。”
可是，对于特斯拉的某些事还是有点不服气的，我们上周聊过的海南刹车失灵事件，最终闹得个不欢而散。
不欢的是我们这些吃瓜群众，散了的是当事双方，车主已经在微博上说了“就此别过，江湖再见”。总结下来就是，该赔偿的也赔偿了，目的也达到了，各位就此散了吧。
至于我们的不甘心，并不是这位当事人退缩了，而是这种本身危害安全的隐患，又被特斯拉掩盖了。
与此同时，上周我们还提到，特斯拉的自动驾驶根本就不是自动驾驶（没看的自己去复习！），而是国内都快标配了的L2级别辅助驾驶系统，并不会升级为自动驾驶。
除了骗我们的这些问题之外，特斯拉的摄像头还在从全方位收集车内、车外的信息并上传到美国总部，所以就有了下面这张不知真假的通知单在网上传开：
可能我们确实无法判断这份通知的真假，不过特斯拉通过摄像头收集信息并上传绝对是真的，因为就在3月20日，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克 （Elon Musk）在通过网络参加中国发展高层论坛会议时，再次提到关于特斯拉安装监控一事。马斯克表示，特斯拉公司将不会向美国政府提供其车辆在中国或其他国家收集的数据。
事情已经到这儿了，谁也不能说没问题，要不站出来澄清什么呢？
那么我们回顾一下特斯拉最近的情况，先是惯例割韭菜，Model Y一波降价上市将其热度拉到巅峰，然后海南刹车事故爆发，自动驾驶骗局暴露，舆论一边倒申请特斯拉上3.15，结果肯定是没上，但关于摄像头收集信息的问题又一次将特斯拉的“差评”提升到了新高度。
总结下来就是，现如今有点全民抵制特斯拉的味道。疯狂降价，触碰了友商的利益；质量问题，触犯了消费者底线；收集信息并上传，触及了法律问题。
所以你还会买特斯拉吗？当然，要是价格再降两次，别说刹车失灵了，就算是再严重的问题我都买，毕竟最后还是会得到相应的赔偿，最后给大家说一句“江湖再见”就完事儿了。
所以未来电动车价格真的会降到现在的五分之一吗？
就酱，我不存钱了，反正以后电动车要降价了。
下周，看看电动车降价不。
