白银电动汽车价格 氢能源车和燃油车有什么区别

魂天2023-01-05 06:00:15501

大安罗纳多电动车2010年价格是多少?御捷电动小汽车在白银啥地方出售,为什么传统汽车巨头都卖不好纯电动汽车?一台车补贴40万没人买?氢能源车是真香,还是真坑,体验过高合HiPhi X,我们找到了这款豪华电动汽车热销的答案 | 试驾。

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大安罗纳多折叠三轮电动车图

这样的电动车一般都在2600-2800左右吧。要不你去搜搜商务网( www.sososw.com )看一下,有这个牌子的电动车吗? 追问: 谢谢你、

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白银鑫盛汽车

一般的卖两轮电瓶车的实体店里都有的卖电动小汽车的,找御捷电动车经营的店家就行。具体地方进入百度地图搜索一下也会弹跳出来的。

纯电动汽车发展现状

路透社近日报道,在中国市场一向高歌猛进的大众 汽车 的纯电动ID系列在中国的销量并不如意,南北大众两款姊妹车型的月销量加起来才1000多,这似乎与大众在中国斥巨资建立MEB工厂的初衷以及外界对ID.4系列的期待不太相符。

事实上,这不是大众 汽车 这一家传统 汽车 巨头在中国面临的棘手局面,包括通用、宝马、丰田等传统 汽车 巨头,都轰轰烈烈的宣布过在中国市场的电动化路线和产品,但几乎无一例外,这些巨头们的纯电动 汽车 产品的销量比起特斯拉以及中国造车新势力还有不小的差距,至少在纯电动 汽车 领域,他们的表现远不如在传统燃油车市场表现的那么好。

叫好不叫座的尴尬

传统 汽车 巨头中,大众 汽车 在纯电动 汽车 领域的布局是反应最快也是最积极的。去年,作为ID.系列在中国的开山之作,ID.4正式在中国投产,生产的工厂分别是上汽大众投资170亿元人民币新建的安亭工厂和投资额更大的一汽-大众佛山工厂。两家工厂的纯电动 汽车 初期年产能都达到了30万辆。

真金白银砸进去让外界看到了大众 汽车 在纯电动 汽车 领域的信心和决心,更让人期待的是ID.4姊妹车型最终的上市价格,以不到25万元就能拥有一辆大众品牌的纯电SUV产品,且产品力不俗,这让不少媒体惊呼:特斯拉的对手来了。除了在产品层面,大众 汽车 还变革了销售模式,试图像新势力品牌学习。

似乎在大众品牌强大品牌力、ID.4优秀的产品力以及诚意满满的售价的加持下,大众应该可以坐等销量收割,但事情并没有按照人们期待的那样发展。

路透社报道,上汽大众ID.4 X和一汽-大众ID.4 CROZZ在今年五月的合计销量仅有1213辆,比4月份的数据还低了200辆。从2月开始计算,两款ID.4的累计销量不足5000辆。作为对比,大众ID.4和ID.3长期霸占欧洲纯电动 汽车 销量的冠亚军位置。

到底是哪个环节出了问题?难道在纯电动 汽车 领域,中国消费者的口味变了?要知道在传统燃油车市场,中国消费者显然更喜欢源自欧洲的车型多一些,而现在,源自美国的特斯拉却在中国卖的更好。南北大众对ID.4的销售都采用了全新的代理制模式,难道是销售模式出了问题?

事实上,这种困惑不是大众 汽车 独有的。宝马集团是全球最早量产上市纯电动 汽车 的豪华品牌,旗下BMW i3早在2013年就登陆中国市场。去年,作为集团首款国产纯电动 汽车 ,BMW iX3正式上市,两款车型的售价分别为46.99万元和50.99万元,2个月后,宝马官方宣布,两款配置车型的官方价格下调7万元。

数据显示,今年前5月BMW iX3的销量为1.3万余辆,月均2000多辆,数据比大众ID.4系列好看点,但比起燃油版BMW X3月均1万多的销量和特斯拉Model Y月均5000的销量差的有点多。至少,BMW iX3的表现没有像其他燃油版BMW车型表现的一样好。

在华销量一路高歌猛进的沃尔沃也没能避免纯电动 汽车 的“尴尬”。今年3月,沃尔沃宣布将XC40纯电版车型的售价由35.7万元调整为29.9万元起。今年上半年,沃尔沃在中国大陆的销量猛增了44.9%,可惜的是,XC40纯电版的销量表现与沃尔沃整体表现相去甚远。

给后来者的警示

过去,我们经常指责传统 汽车 巨头在纯电动 汽车 领域的动作迟缓或用“油改电”车型应付市场与政策。然而,大众 汽车 的大手笔投入和极具竞争力的产品策略依然没有走出“魔咒”,这也给正在大举进入纯电动 汽车 领域或还在犹豫的后来者发出了警示。

丰田、本田和通用等都在今年的上海车展上发布了相对激进的纯电动路线。跟大众 汽车 一样,丰田也推出了纯电动专属系列bZ,bZ源于词组“beyond ZERO”,意为“超越零排放”,与斯巴鲁联合开发的首款车型bZ 4X将在明年登陆中国市场,丰田计划在2025年之前将bZ系列的产品扩充到7款。去年,丰田在全球范围内率先在中国市场推出了三款纯电动 汽车 ,覆盖了一汽丰田、广汽丰田和雷克萨斯三个渠道,但三款小型纯电动 汽车 为“油改电”车型,并没有在纯电动 汽车 市场上引起一丝波澜。

同属日系的本田情况类似,他们在上海车展期间发布了一款SUV e:prototype纯电概念车,将于明年量产上市。

上汽通用的纯电动化路线发展的更早,但伴随着传统燃油车销量的萎缩,纯电动 汽车 的销量也是平平。上海车展前夕,上汽通用宣布将引入纯电专属平台Ultium、全新VIP智能电子架构等一系列最新技术,在智能化、电动化、网联化等领域全面发力。

从产品层面,我们无需怀疑上述巨头们即将推出的纯电动 汽车 ,但在市场表现上,他们会不会继续步大众ID.4系列的后尘?不得而知。

俗话说好饭不怕晚,巨头们的重磅级纯电动 汽车 虽然来得晚了点,但好处是有了大众这个先行者的案例可以作为参考。大众已经在方方面面做出了努力,但市场的表现说明,一定是哪个环节出了问题,至于是哪个环节,需要后来者们好好研究一下。

擎动点评:

传统 汽车 企业中并不是全都卖不好纯电动 汽车 ,也有特例。比如上汽通用五菱就把五菱宏光MINIEV又打造成了一款“神车”,不过这款专注于短续航、低价格的电动车并不具代表性;吉利的几何 汽车 在推出几年后表现平平,直到他们推出了极氪,首款车型ZEEKR 001上市2个月就填满了2021年全年可交付订单。

成功的案例少得可怜,传统 汽车 巨头们正在面临困难的抉择,一方面是传统燃油车赚的盆满钵满,另一面是可能必须要加大投入的纯电动 汽车 ——要花很多钱,但却不一定有一个美丽的结果。

氢能源车和燃油车有什么区别

【太平洋 汽车 网 行业频道】不知道你最近有没有在朋友圈中,频繁看到新能源车的身影,不是喜提特斯拉Model 3,就是在逛比亚迪的4S店……纯电动车因为它的绿牌、环保彻底地火了,但可能还有很多人不知道氢能源其实才是终极的清洁能源方案。

那么,氢能源车到底是真香,还是个坑?

国内加氢站都在亏钱?

首先亏钱这事不是我瞎说,这是央视爸爸专题报道说的:

为什么亏钱?一方面,新建造一家加氢站动辄需要上千万元,每年运营成本也高达200多万元,建设和回报周期长。另一方面,现在氢能源车的体量非常小,达不到规模效应,导致加氢站还找不到可行的盈利模式。

目前国内的加氢站模式主要分为纯加氢站、油氢站以及气氢合建站。因此,油氢站、气氢合建站应运而生,大大节省了土地资源、运营成本等,逐渐成为主流模式。

在工作日,我来到了由中石化建设的 全国首座油氢合建站——佛山樟坑油氢合建站 。顾名思义,它是利用原油站改造,增建加氢站,不涉及新增用地,只是在原来的基础上,增加了控制柜、储氢罐、压缩机等大型设备。

刚来到这座油氢站的入口,就能清晰看到“加油站、加氢站”的标识,而且矗立的油价牌上也增加了氢气的价格: 每千克为80元

而当我开始走近加氢区域时,工作人员已经把我遏制住:“靓女,不要走过来。”

原来这位工作人员刚好在为氢燃料电池公交车加氢,作业期间明确禁止使用手机、寻呼机等设备,也禁止穿和怕打化纤衣物(避免产生静电,某些加氢站会设有静电消除机,供工作人员在加氢前使用)。

于是关闭手机后,我试图跟工作人员套近乎。他说这里最大的储氢容量为是800kg,目前只为周边的氢燃料电池公交车服务,还没对其他商用车开放。

不远处就是露天的储氢罐,由于现场不具备制氢能力,所以所用氢气是由江门市运输而来。

据工作人员所说,现在每辆氢燃料电池公交车 每次加氢量大约为10千克,用时10分钟左右,续航里程为300km 。意味着这座油氢站每天最多能为80台同类型公交车加氢, 而每次每台车的加氢成本为800元。

其实80元/千克的价格相比全国其他加氢站贵不少,上海安亭某加氢站的价格为35元/千克。如果以此计算,氢气应用在乘用车具有一定的价格优势。

虽然光这么看,氢作为能源有一定的优势,但正如前面所说,加氢站的建造和运营成本都极为惊人,要像加油站一样大面积覆盖还不太现实。咱们就拿建设成本来说,一座加氢站主要涉及储氢装置、压缩设备、加注设备、站控系统等设备, 其中还有一种设备占据了30%的总成本,它叫压缩机

国内有不少企业能生产氢气压缩机,但主要还是用于化工领域,输出压力均在30MPa以下(目前用于氢能源车为35MPa和70MPa两种),无法满足 汽车 用的加氢站技术要求。这就导致国内加氢站在压缩机上还严重依赖进口,成本下不来。

如果像压缩机这样的核心零部件无法做到国产化、产量化,供应链无法做到体系化,加氢站在数量上很难突飞猛进。

根据央视 财经 报道, 截止2020年底,国内加氢站数量为118座。 这算不多吗?

这要结合国外来看,截止2020年底,日本共建成142座加氢站,韩国建成60座,全亚洲合计275座加氢站;北美地区共拥有75座,大部分位于美国加州;欧洲大约有200座加氢站,其中大约有100座位于德国。

可以看出相比日本、德国、美国等国家,中国即使地缘辽阔,加氢站的数量和密度其实并不算太高。

去年9月,国家五大部门宣布将对“燃料电池 汽车 购置补贴政策”调整为“示范应用支持”,也就是以往买氢燃料电池车能获得国家巨额补贴,变成符合产业化条件的示范城市才能获得奖励。

示范城市要求是这样的: 四年内“推广超过1000辆达到相关技术指标的燃料电池 汽车 ,平均单车 累积 用氢运营里程超过3万公里;建成并投入运营标准加氢站15座 ……(奖励细则和示范城市的名单还未正式出炉)

为了争当示范城市,各大城市也是拼了,特别是沿海发达地区。从数据来看,珠三角、长三角、京津冀这三大经济最发达的区域是加氢站数量最大的,这一点毫无悬念。

以我探访的佛山市为例,当地政府专门出台了针对氢能源 汽车 产业的补贴办法,其中用于氢能公交车补贴5亿元,加氢站建设补贴1.5亿元。在上亿元真金白银的补贴下,佛山目前加氢站数量达到16座,也引进了东风 汽车 等重点企业。

由国家政府牵引,再由地方政府执行和刺激相关企业发展,这样的思路与十年前新能源 汽车 “十城千辆”计划推广思路十分相似。

一方面,预示着氢燃料电池车将走向成熟化;一方面,这些示范城市之间其实也会形成“内卷”,就像现在纯电 汽车 成为城市GDP竞赛的重要赛场,合肥、上海、广州等城市暗自内都想打造中国最大的新能源车产业群。

某种程度上,“内卷”这种被自愿性竞争是种向好趋势,至少我们会看到越来越多加氢站和氢燃料电池车。

补贴40万的氢能源车你买不买?

当然了,按照现在氢燃料电池车的体量,目前的加氢站已经基本够用。截止2020年底,中国大约已有氢燃料电池 汽车 6002辆在运行,主要分布在广东、上海、北京、江苏等地区,多数为公交车、物流车。

如果你恰好是生活在上海、广州、佛山、盐城等城市,那么你大概率能见到氢燃料电池车的公交车。而在我们接触比较少的物流车等商用车方面,包括东风、福田、飞驰等制造商都已经研发出了氢燃料电池货车,并且部分已经投入使用,续航里程在500km左右。

为什么氢燃料电池车常见在商用车领域,而不是乘用车上?最重要的原因是成本,因为整条产业链还在初步搭建阶段,一台氢燃料电池车比纯电车、燃油车的成本还高出2-3倍。再者是现在加氢站的数量还无法满足大规模的加氢需求。

而商用车的路线相对固定,对加氢站要求也较小。而且氢燃料电池加注时间短、高续航里程等优点也注定了适合应用在商用车上。

欧美地区的发展也印证了一点,戴姆勒放弃了氢燃料电池乘用车的开发,并且与沃尔沃合资开放氢燃料电池客车;大众集团的CEO迪斯更是耿直地说,氢燃料电池车成本高,决定终止相关研发。

而美国方面,诞生出了普拉格能源(Plug Power)、尼古拉(Nikola)两家最炙手可热的氢燃料 汽车 相关的企业,都是专攻商用车方向。普拉格能源生产氢能源电池和叉车,基本垄断了全球氢能源电池叉车的市场。

尼古拉专注氢燃料重型卡车,被视为燃料电池界的特斯拉,在上市后市值最高峰时还一度超过了福特等车企,即使至今还是“PPT阶段”。

可以总结出欧美车企都一致将技术路径指向商用车,毕竟押输了也不太影响主营业务,押对了就可以马上应用在乘用车。

不过,日韩就有相反的看法了,也就是专注乘用车领域。比如丰田的氢燃料电池乘用车Mirai如今已经迭代到第二代,续航提升了30%达到850km,据说累计已经卖出了一万余台。

本田在2015年也发布了旗下首款氢动力燃料 汽车 ——Clarity Fuel Cell,续航可达750km。

现代 汽车 在2013年推出第三代氢燃料电池车型ix35 FCEV;2018年还发布了续航800km以上的NEXO,2019年销量4987辆,比Mirai还多。

而中国,则坚持商用车与乘用车双线并举。虽然在乘用车的应用上落后于日韩等国家,但其实已经有不少车企推出或展示过氢燃料电池车。根据氢云链数据库统计数据显示,从2008年开始,国内市场上出现过的燃料电池乘用车大约有25款,其中工信部产品目录的有9款。

最具代表性的是上汽大通,分别在2017年广州车展和2020年北京车展推出了FCV80和EUNIQ 7上市。FCV80售价高达130万元,在国家及地方各50万/辆的补贴力度下,终端售价为30万元,仅相当于中配的燃油版V80。

EUNIQ 7扣除国家和地方补贴共40万元后,终端售价约为29.98-39.98万元,相比其售价28.98万的燃油版G20最高配,并不算太贵。

但这两款车其实跟普通消费者并没有半毛钱关系,都是主要供应给政府单位、客运公司等组织机构。在上汽大通的官网上,甚至根本查询不到FCV80和EUNIQ 7的经销商信息,也查询不到相应的销量。

相比日韩已经卖了成千上万台氢燃料电池乘用车,中国在这方面明显滞后。一方面,国家对于氢燃料电池车特别是乘用车领域,并没有做出统一的战略规划,或者说只是萌芽阶段。一方面,加氢站、氢燃料电池车等关键技术、成本问题也制约着商业化落地。

可以说,即使现在能补贴数十万元,氢燃料车还不是真香。因此,业内对未来的技术路线普遍达成的共识是以纯电动为主,以氢燃料电池车为辅,而且更适合应用于商用车、长途卡车等。

攻克氢能源 汽车 还有这些难点

即使因为地方政府推动建设加氢站,车企大举进军氢燃料电池车领域,行业内还存在着许多难点。

首先是制氢,虽然我国是全世界最大的产氢大国,2019年全国氢气产量为2000万吨,但主要制氢原料还是以化石能源为主(如煤、天然气、石油),其中尤以煤制氢占比最高,气化装置投资价格高,另外还会排放大量二氧化碳,需要额外的技术加以控制。

最理想的制氢方式是通过电解水制氢,一来纯度高,二来易于可再生能源结合,是真正的绿氢,不过占比较小。

再者是储运,中目前中国普遍使用20Mpa的高压气氢拖车,比如一辆30吨的大卡车可以运载300-350kg的氢,适合加氢站现在日需求量500kg的规模;当用氢量达到一定规模,就需要用到液氢槽车,但液化过程的能耗和固定投资也很大。

中国科学院院士欧阳明高曾表示,氢燃料电池商用车应用的瓶颈“不在两头,在中间”,就是 车下运氢、车载储氢和氢能加注 ,同时还以为这个技术还要5年 探索 之后才能决定是不是具有大规模应用的可行性。

将占全球20%的市场份额?

回想2009年,新能源 汽车 推出“十城千辆”政策后,产销量出现拐点,从不足万辆到如今遍地开花,甚至在非限购限行城市也能看到各式各样的纯电动车。而如今,“十城千辆”政策的氢能源车版将至,产业供应链加速完善,像极了纯电动车的爆发前夜。

关于氢能源车的未来,有不少相关机构做出极为乐观的预测。譬如根据国际氢能委员会预测,到2050年,氢能将创造3000万个工作岗位,氢燃料电池 汽车 将占全球机动车的20%-25%,创造2.5万亿美元产值,在全球能源中所占比重有望达到18%。

我想当以上这些难点被完全攻克,氢燃料电池车也完全可能跟纯电动车分一杯羹。(文:太平洋 汽车 网 曾惠君)

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高合hiphi x有混动版吗

对于很多中国 汽车 品牌而言,中低端市场的博弈日趋激烈,尤其是传统车企,提升单车售价、提高品牌溢价能力是他们最希望做的事情。

于是,领克、WEY、星途等 汽车 品牌横空出世,吉利、长城、奇瑞希望通过推出全新子品牌的方式完成这一 历史 性目标。同时,另外一种路径,新造车势力通过打造新的品牌,找出自身产品技术亮点,将产品单价提升到传统豪华车区间。就好比蔚来和理想。

这两种路径没有优劣之分,最终都是以庞大用户基数来站稳脚跟。当然,也有另外一种方式,那就是类似于兰博基尼、宾利,甚至布加迪、柯尼塞格这种只追求产品的极致性能和稀缺性,通过维护小圈层实现品牌的长远发展。眼下,高合 汽车 正在这样做。

提起高合品牌,或许很多的人都很陌生,这个诞生不足5年的新能源 汽车 品牌在经受了众多非议之后,也推出了旗下首款高端新能源 汽车 ,名为HiPhi X。单单从名字上来看,就知道和国外超豪华品牌一样命名的方式相同,这款车型的诞生就是为了高端用户所打造。

在刚过去的8月份,国内售价50万元以上豪华品牌电动车销量排行榜上,高合HiPhi X以469辆的成绩位居第二,与第一名保时捷Taycan相差仅100余辆。

在我没有接触到这款车之前,并不理解究竟是哪些人群会以超50万的真金白银购买一款全新电动 汽车 品牌的车型,但当我真正体验过HiPhi X,我想我知道答案了。

极具未来感的车身设计,既有豪华D级车的尺寸,又有传统瓦罐车的造型,这就是HiPhi X。第一眼就能够被这款车辆所吸引,当其他车企开始考虑如何将前脸设计更加运动协调时,高合以一种全新的方式将未来感展现给消费者。

类似于航空座椅的设计,让后排乘坐无比的舒适,可以前后左右四向移动的座椅还具有按摩功能。从HiPhi X的外部打开车门,也很简单,按动位于B柱中间的按钮,车门就会缓缓打开,这种仪式感在目前的量产车中独树一帜。

细看每个座椅的头枕,印有品牌Logo的一体式座椅让车辆具有了豪华车的那种仪式感,坐上这个座椅就能感受到舒适人机工程学体验。再按下位于B柱内部的车门按钮,车门又会缓缓关上。

此外,HiPhi X也将 科技 感布满了整个车厢。三块大屏幕占据了中控的大部分面积,方向盘两侧则是两块触控板,与以往按键式不同,类似于老款奥迪的触控面板,轻轻滑动手指,液晶仪表就能显示各种车辆信息。

中控则是一块巨大的竖型屏幕,里面集成了所有的车辆控制系统。当然,通过语音唤醒,也可以精准实现每一个座位上成员的控制。

最引人瞩目的还是副驾驶这块近20寸的显示屏。这里集合了全部的影音 娱乐 功能。如,刷网剧、玩 游戏 等都可以实现。很值得称赞的是,这块屏幕的操作是完全独立的,并且屏幕的角度是驾驶员所看不到的,这样也避免了驾驶员分心的不安全因素。

作为一款售价超50万、车长超5米的车型,全系搭载了双驱动电机,最大功率440kW,峰值扭矩820N·m,官方百公里加速成绩仅为3.9s。如果将特斯拉高性能版车型成为“灵魂提取器”,那么HiPhi X也称得上是“肉体分离器”了。深踩电门下去,电机迅速达到峰值扭矩,超800N·m的加速体验,感受到的只有强大推背感。

全新标配的空气悬挂有着极好的行驶质感,认真地处理着路面上的每一个颠簸,尽职尽责。将驾驶模式调制舒适,安静的车内隔音静谧性又能带来高级感,打开音响享受自己的舒适时光。

非常值得一提的是,HiPhi X的确在调校上下足了功夫,无论是电控对于电门的压力的反应,还是底盘行驶质感,都能给到很不错的豪华车质感。这与很多电动 汽车 拉开了不小的差距。

当然,最想享受的还是坐在HiPhi X的后排,座椅可以完全放倒躺在车内。门板上的触控按键还可以打开通风和按摩功能。或者轻轻来一句“HiPhi Go”,聪明的车机能够精准的定位发声乘员,并快速执行相关指令。

例如,只需说声“HiPhi Go,播放一首舒缓的歌曲,还有我要睡了。”这时车内音量会降低,甚至连空调都会降低风量。

有趣的是,HiPhi X还内置了一个彩蛋功能,那就是通过OTA升级开通外部车灯的编程模式。一旦打开该功能,车辆开始表演起了灯光秀,百颗LED模组就会播放出不同的图案,这时再打开车内音响,一台会表演的 汽车 就来了。

通过半天的体验,我想我找到了为什么会有人购买高合HiPhi X。道理也十分简单,对于看厌了BBA的消费群而言,他们需要一辆能够重新定义自身消费观的新鲜感。

这部分消费者而言更多追求的是稀缺感和感官上的享受。

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